LETTERE AL DIRETTORE

19 Luglio 2012 - 22:49

LETTERE AL DIRETTORE

LA FRANCIA CI HA INVITATO A UNA BATTAGLIA COMUNE
PER PORTARE AL 40% LA QUOTA DI FINANZIAMENTO EUROPEO.
IL GOVERNO ITALIANO COME PENSA DI AGIRE?


A qualche giorno dalle vicende relative alla presunta volontà francese di abbandonare il progetto della Torino-Lione (ampiamente smentita), ci pare utile tentare di capire, a mente fredda, che cosa è davvero successo. Quanto avvenuto, infatti, riveste una rilevanza politica ed economica che nulla ha a che vedere con un’ipotesi di disimpegno francese sul fronte della Tav. I francesi hanno voluto porre una sollecitazione a cui né la politica né le istituzioni italiane hanno saputo dare risposta, ammesso ma non concesso che abbiano colto la sollecitazione in questione.
Lasciamo sullo sfondo le valutazioni espresse dal governo francese sulle risorse da investire e sulla riorganizzazione della spesa per i progetti ferroviari da realizzare; possiamo solamente auspicare che anche l’Italia intenda procedere con un’analoga programmazione volta ad individuare le priorità di investimento. Non c’è alcun dubbio rispetto al carattere assolutamente prioritario che riveste la tratta transnazionale della Torino-Lione, vero collo di bottiglia del corridoio europeo, essendo inferiore per capacità e prestazioni alle attuali ferrovie portoghesi.
Concentriamoci invece sul cuore del problema, ovvero sull’accordo intergovernativo tra Italia e Francia sottoscritto il 30 gennaio 2012 con la supervisione dell’Unione Europea. Tale accordo prevedeva, in linea con il progetto Core Network Europe, un possibile aumento del contributo europeo per la tratta di valico, fino ad un massimo del 40 per cento (anziché del 30 per cento).
Nei giorni scorsi la Francia ha ribadito la necessità di dare attuazione a tale accordo, spingendo anche l’Italia a prendere posizione sul tema e riportando la questione all’ordine del giorno dei rispettivi organi decisionali, oltre che all’attenzione della stessa Ue.
Una battaglia che si gioca tutta in Europa, per la precisione nella sede del Parlamento europeo a Bruxelles, con l’approvazione del documento di programmazione proposto dal vicepresidente della Commissione europea Siim Kallas nell’ottobre del 2011. Il documento prevede l’estensione del finanziamento europeo fino al 40 per cento per le tratte “strategiche” transfrontaliere di valico relative ai 10 corridoi prioritari. La tratta transfrontaliera della Torino-Lione rientra in tutte queste categorie ed è per questo, a pieno titolo candidabile al massimo del finanziamento.
In tale documento rientra anche il possibile cofinanziamento europeo della tratte nazionali di adduzione; infine il documento proposto da Kallas prevede la possibile estensione della quota di cofinanziamento fino al 30 per cento del costo totale.
La tratta francese - 188 km contro gli 81 italiani - è molto onerosa (12 miliardi di euro) e risulterà necessario procedere ad una sua realizzazione per fasi, come già avviene per la parte italiana; un consistente cofinanziamento europeo renderebbe più facile il fasaggio nazionale, sia in Francia che in Italia.
Riteniamo significativo il fatto che uno dei relatori del provvedimento sulle reti Ten sia Sergio Cofferati, europarlamentare eletto nel nord-ovest.
La battaglia per l’ottenimento dei fondi europei richiede un’azione comune dei nostri due Paesi. Tutt’altro è il meccanismo che si è creato in seguito alla giusta sollecitazione francese: a tutti i livelli si è infatti scatenata una polemica durata 24 ore che nulla aveva a che vedere con il merito delle questioni poste, e ancora più incomprensibile è che il vice presidente Tajani faccia proprio lo slogan “l’Europa ha già dato”, dal momento che i rappresentanti italiani nella Commissione europea dovrebbero lavorare per gli interessi del nostro Paese e non per gli interessi di qualcun altro.
Ora, se il punto è questo, allora è necessario che la discussione, che riguarda in primis il governo e in particolare il ministro Corrado Passera, ritrovi una sua dignità e, soprattutto, che si dica rapidamente quali azioni di lobby, concordate con la Francia, si intendono attuare affinché l’obiettivo del 40 per cento possa essere raggiunto per la tratta transfrontaliera.
Per tutte queste ragioni è importante che il governo porti urgentemente all’approvazione delle Camere il trattato italo-francese. Ogni giorno perso è un giorno guadagnato dal movimento No Tav, che non è quello rappresentato dagli anarchici che campeggiano in valle di Susa, ma quello che si annida in svariate istituzioni italiane.
Per conto nostro speriamo di aver dato un piccolo contributo, affinché il dibattito che si sviluppa intorno alla Torino-Lione possa essere ricondotto all’interno di binari meno “provinciali”.

on. STEFANO ESPOSITO
parlamentare Pd
PAOLO FOIETTA
architetto

 

 

 

 

 

 

METROPOLITANA A RIVOLI: COME PAGARLA?


Nel convegno, che si è tenuto giovedì 12 luglio presso il Conte Verde a Rivoli, sul tema metropolitana, è stato affrontato il tema di come gli enti locali, sempre più a corto di risorse, possono finanziare la loro quota parte dei costi di realizzazione della tratta da Collegno-Fermi a Rivoli-Cascine Vica della linea 1.
In verità il tema avrebbe dovuto essere discusso prima o in concomitanza delle raccolta delle 25mila firme, da parte del Pd, per sollecitare il finanziamento governativo della tratta, sia per rendere partecipi, informati e consapevoli i cittadini (non sudditi) sul problema e sulle ricadute dei costi sociali e finanziari che l’opera avrà per le tasche dei cittadini-contribuenti.
Dato per acquisito che la soluzione finanziaria più confacente a questa tipologia di opera, possono essere i project-bond, ovvero l’emissione di titolo di debito specifici da parte degli enti locali, in quanto il road pricing, che colpirebbe solo l’uso del mezzo privato finirebbe per essere contradditorio con l’uso della metropolitana (la metro disincentiva l’uso dell’auto, gli incassi da road pricing ricadrebbero sulle spalle solo di coloro che per necessità devono usare l’auto), data inoltre per impraticabile la vendita di diritti edificatori sulle aree pubbliche, per l’attuale fase di ribasso del mercato immobiliare, per l’entità delle somme da reperire, infine per non incrementare la cementificazione del territorio oltre a quanto necessario per la riqualificazione delle aree urbane degradate
Il tema, sotto quindi l’aspetto dei project-bond, ha, a mio modo di vedere, due argomenti rilevanti:
1 - Quali saranno i cittadini chiamati a sostenere gli oneri finanziari (solo gli abitanti dei comuni interessati dalla metro, oppure quelli di una area più vasta, comunque beneficiari sotto qualche aspetto del servizio).
2 - Le modalità di contribuzione ai costi finanziari.
Per quanto riguarda il primo, è evidente che un servizio quale la metropolitana porta benefici non solo ai residenti dei comuni da essa attraversata, ma a una pluralità di utenti anche esterni, ad esempio cittadini di Grugliasco o di Pianezza. Pertanto una prima soluzione va ricercata a livello di area metropolitana. Ma è altrettanto noto che un servizio quale la metropolitana ha degli effetti indotti di crescita dei valori immobiliari delle aree che vengono attraversate e in particolar modo quelle in coincidenza delle fermate. Occorre quindi trovate delle soluzioni all’ingenerarsi di fenomeni speculativi, dove, parafrasando, si socializzano i costi dell’opera, mentre se ne privatizzano le ricadute positive.
Per mitigare questa evidente sperequazione (gli immobili toccati dalla metro beneficiano dell’aumento di valore, mentre la collettività ne sostiene i costi) bisogna dare una risposta al secondo degli argomenti. In questo senso una strada da percorrere potrebbe essere la tanto vituperata Imu, che ricordiamolo ha le caratteristiche di una vera patrimoniale, dove i Comuni attraversati, d’intesa con l’Agenzia del Territorio, nell’ambito della revisione/adeguamento degli estimi catastali intervengono sulle rendite per gli immobili entro, ad esempio una fascia di 300 metri dall’asse della metro (i più valorizzati) . Il maggior introito dell’Imu, che si spera possa divenire una tassa totalmente locale, servirebbe in parte a sostenere i costi finanziari ed avrebbe un effetto perequativo rispetto alla totalità dei cittadini chiamati a compartecipare ai costi e colpirebbe le rendite di posizione. La tassa di scopo non avrebbe questi effetti perequativi.
In merito però ai project-bond, vista l’attuale situazione finanziaria dei Comuni, Torino in particolare, ma non solo, si pone la questione del costo del finanziamento. È evidente che più i soggetti sono indebitati più il loro rating è basso e quindi lo spread è alto con relativi alti interessi. Una soluzione su scala metropolitana, potrebbe essere più conveniente che una soluzione tutta a carico dei singoli enti locali, e sarebbe certamente uno stimolo condiviso per tenere i conti pubblici in ordine.

VALTER MORIZIO
Collegno

 

 

 

 


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